M2C(不上不下 | 试驾2018款宝马M2C)

宝马M2C是2018年我最想试的车。

那会儿大家对M2的普遍评价几乎都是

“一台很有乐趣的小车，如果动力能再强点就没什么遗憾了”

我对动力的需求一直不高，所以对M2动力能再强点的评价没什么感觉。我猜测造成这种评价的可能有两部分原因

一是本身对动力要求高的人，真的想要再强一点的动力；

二是因这台贴着M POWER标识的宝马M，使用的引擎不是“S”系列，而是看似普通的“N”系列N55，让人略感欠缺。

于是，2018年宝马发布了M2 Competition。

这台车换上了M3/M4的同款引擎S55；

整个副车架和座椅也换成了和那两位大哥的同款；

新增转向模式调节、发动机调节、变速箱调节按钮；

就连外后视镜那个恶魔耳，都给换上了。

可以说这款车向着大家心中的M2完全体向前迈了一大步。一时间，没有C的M2，失意了，而M2C成了讨论焦点。

交代下开的这台车车况吧。2018款M2C，感谢凹凸租车提供~表显里程2.8万公里，前轮使用路航某性能胎，后轮使用的是AD08R。前后轮的胎压没有严格按照原厂建议值来，四轮胎压在2.6-2.7bar之间。

这次试驾在上海拿到车以后我去了附近一个非常有名的跑山打卡地──四明山，然后也在上海市区内享受到了不错的“堵车乐趣”。所以下面我将大致按照时间顺序，跟大家聊聊这台车不同场景下的状态。

第一眼，惊艳无比

S55引擎和7速DCT在这台上的出力十分满意，几乎感受不到任何动力输出时不干净的动作。引擎也能在很低的转速(大概1800转附近)就能提供非常不错的动力感受。略微把油门踩深一点，ESP就快乐地出现了。

发动机sport plus的状态下，排气阀门会打开，此时引擎响应变得极为灵敏，按照正常车的方式起步或者说滑行再给油，车子一定会窜射一段距离；sport模式下不细腻把控油门，轻踩油窜射的现象依旧有，不过会好那么一些。这个模式下排气阀门也是开启的；而在efficient模式下，油门响应就变得缓和多了，排气阀门也会关闭，引擎会变得又顺又安静。并不是说efficient模式下他就变得慵懒了哈，我说这么一句话你便能理解了。

一句话评价这三种模式发动机动力响应的话，那就是恰到好处，激进和非常激进。

和大哥M3/M4一样变速箱也支持可调节的范围，一共是三格。这个三格档位就是对变速箱换挡速度、换挡逻辑、以及换挡响应由低至高的提升。相比之下3格满格和2格时换挡速度/逻辑/响应是相近的，最大的区别在于2格高速巡航时更愿意再多升一个档位保持一定的经济性。1格时和其他两位就有比较明显的区别了。1格时的换挡速度会慢一些，并且此时变速箱更强调动力衔接时的平顺，档位也更爱往高了挂。

再用一句话来这三格，就是代步模式，想尽量省油的运动模式，简单粗暴的运动模式。

刚拿到车从地库开出去时，车子碾过这些沟壑时能感受到整个底盘传递出来的信息真实又清晰，好似路面所有细节他都不会放过。悬挂还保持着极强的Q弹韧性，加上这副乘坐感受还不错的座椅，想着接下来需要做的事就是开着他去四明山，我的内心简直乐开了花。

第二眼，消磨耐性

从上海到位于宁波的四明山有210 km的距离，开车需要3个半小时。给车加满98号汽油后我们上了高速。没有上高速前一片安好，走上高速后我发现一些令人不适的现象。

上海到宁波的xx高速，

一路上大小补丁、

凸起的沥青、

粗糙铺装颗粒物、

落差不小的路面接缝到处都是

为什么我能描述如此清楚？

因为这“好似路面所有细节他都不会放过”的M2C，在这条路上就真的一点细节都没有放过，高速行驶时下压力使难受更难受。邪魅的恶魔耳在高速行驶时还产生着不小的风噪，宽宽的轮胎在脚底歌唱“你为什么要开我来跑高速？还开三小时？如果在成都，三小时够你去登上4000米雪山”。

排气系统也不安宁。高速巡航时，1700转附近到2200转附近，排气有共振产生。嗡嗡震得让人头脑发昏，混合着风噪、胎噪，以及贴心为你传递路面所有信息的底盘悬挂，那滋味有点不好受。

好在精神抖擞，不好受也只是一刻的抱怨。还好后排空间和乘坐感受并不难受，否则坐在后排的我，早已心灰意冷。（宝马出的这几个俩门车，2系和4系除了敞篷版本后排空间、座椅舒适度都很好。）

第三眼，疑惑见晓

转向手感一直没有说，正是打算留到这一段来讲。M2C一共有三种转向模式，分为舒适、运动、运动Plus。舒适模式非常奇怪，正常行驶时，随速随角度的阻尼变化并不明显，一旦在原地掉头或者挪库等低速大角度转向的情况下，阻尼会来得很沉并且回正力也会增加许多，很不舒适。为什么正常行驶时都可以做到较为轻盈的状态，在真正需要轻盈手感的时候轮方向会变得吃力？显然不符合“舒适”的定义啊。

正是因为日常行驶时舒适模式的阻尼变化并不明显，所以我更多时候城区代步使用的是运动或者运动Plus。两种模式几天开下来感受比较相近，所以就拿一块讲。运动模式下的转向手感的随速随角度的阻尼变化会明显许多，加上M2C一动就有较为激进的转向比，这种配方下驾驶起来能很舒适符合预期，感觉自在、灵活。不变的是，两种模式下低速大角度的阻尼和回正力也十分大，略显鸡肋。

转向运动模式下的M2C经常让我想起特斯拉MODEL 3。两者除M2C转向中心感弱一些外，非常相似。转向一动，车身就能立即做出反应，加上传递路面信息极好的底盘悬挂，开上他你会时刻想着去做些骚事。需要说明的是底盘传递出来的路感固然足够棒，方向盘上能获取的路面信息则微乎其微。

骚事没怎么做，跑山倒是还算痛快地玩了一场。出发前发了一条微博说前轮不知道是啥货色，有朋友告知这是xxx，工作温度很窄，所以将其册封为“勇士胎”。所以一开始上山时，我非常小心在驾驶，一点点循序渐进。在逐渐摸索的过程中我感觉到这台车开起来还是很让人放心的，ESP的介入时机很及时，TC通常会来得稍晚，允许你做一些出格的动作它再来补救，这种设定对性能车来说显然是正确的。

有一定的信心后我开始试探他在开着辅助系统状态下的极限（别问我为什么开着，还是胆子太小）。开的时候感受不是很深，只觉得在弯中时车辆会推头，TC介入车速降低后出弯再给脚大油甩屁股很快乐。

回去看视频以后才发现，很多弯前入弯得那一刻前轮就已经响了起来，当时的我似乎并没有察觉，弯中继续推头，此时的车辆辅助已经悄悄帮我做了无数工作，让车辆姿态和车速回到了一个相对安稳的状态，然后我才能快乐甩着屁股出弯。假设全关辅助系统，推头一定会变得更明显。

M2C推是真的。从身边朋友的猜测来看，激进的转向比设定，更沉的车头都有贡献。

在遇到连续组合弯时，M2C的车头响应却没有在日常驾驶时那样给人极为灵活畅快的感觉。四明山南面下去沿山体有一段很多左接右的弯道，在经过这些弯时左边去了再往右拉时能感觉到车头的反应总是会慢那么一丝。关于刹车，脚感和制动力度实际表现都还不错，刹车脚感容易上手，代步起来轻松愉快，整段踏板行程阻尼变化很线性，前段有一丢丢空行程，然后再下去才会有制动力建立。对于我这种不会持续激烈驾驶的人来说日常和激烈都有所兼顾。

一个油耗，总计行驶了750 Km，其中包含大约60%的高速，10%山路，剩下30%的城区道路，使用98号汽油（7.68/L元）共计花费680元，百公里油耗8.5L左右。上面就是我对M2C所有的体验。

M2和M2C的区别？

回到上海后，又和一台普通版M2进行了一个简单的对比试驾。

最大的区别我认为是底盘悬挂。M2C悬挂传递出来的路面信息要丰富许多且避震的韧性更好也更硬，而M2的避震略微软一点点，路感没那么强烈。两者对路面颠簸的处理M2C更为出色，虽然硬，但处理起来非常干脆；M2在处理类似路面时，悬挂甚至处理得不是很干净，会有多余细微的动作。别看我在夸M2C，总体来说我更喜欢M2的感觉。因为M2这个悬挂整体留有了一部分的舒适性，而M2C时刻都是紧绷着，车紧绷着，人也很难放松下来。

座椅乘坐感受也有着较大的区别。M2C的支撑性更好，包裹感也更好，但整体偏硬，而M2没有那么好的支撑，整体来说兼顾了不错的舒适性和运动需求。M2乘坐方面比较遗憾的就是没有M2C那样的侧翼夹角的调节按钮。除此之外，声浪也有着不小的差别。S55一出声就有经典的“易拉罐”声，N55与之相比则会更浑厚厚重。

两台车短时间对比试驾后我的脑子里一直有着奇怪的想法，开着M2C时想着要是能有M2那样的底盘舒适性就好了，开着M2时总想着要是能有M2C的表现就好了。都说M2C车头更重了，要是给M2C换上N55岂不是完美？碳顶再来一个，这就是M2的完完完全体啊。你看，这内心无止的需求啊。

M2C在营造运动性的氛围上是非常足的，驾驶者往往也会顺着他那样浓厚的运动基调来给这台车预判期望这一定是台从体感和实际表现上来说的快车。

一旦你这么想了，实际驾驶以后大有可能有让你失落的地方，比如我遇到的车头响应那么一丝不佳，方向盘微乎其微的路感，以及入弯即推的特性。

从目前年份相近、车况相近的M2和M2C间的差价来看，这种提升的性价比太低了，显得略微不值，而M2C的价格也可以去看看本来就是完全体的大哥M3/M4了。

在这三位面前，你是会退退一步选择性价比更高的M2，还是上一步选择M3/M4呢？还是选吾所爱，钟情这独特的M2C？