赛车咋调(加里安得森专栏：F1应该如何控制赛车

如今，F1赛车的车身弹跳和海豚跳问题愈演愈烈，两者共同作用，使这个问题在阿塞拜疆大奖赛达到了全新的高度。看着汉密尔顿强忍背痛，艰难爬出赛车的场景，以及听到他采访时说自己正在“经历曼塞尔所经历的事情”，真的很难不让车迷心生同情。

在巴库，要求赛会做些什么来改变现状的呼声越来越高，现在他们正在认真讨论做些什么来解决这个问题。F1专栏作者加里安德森非常同意赛会应该有所作为，但在他眼中，改变技术规则不是解决方案。

毕竟，其他19位车手基本没遇到这么严重的问题。梅赛德斯必须先解决自己的问题，他们所经历的困境明显比其他车队都要糟糕。其次，车队必须为汉密尔顿制作一个新座椅，以保护他的背部，使他在比赛过程中更舒适。

这两项任务都没有那么简单，抛开新座椅不谈，让我们更仔细地看一下车身弹跳和海豚跳的问题。

拉塞尔说到，梅赛德斯车队的海豚跳问题最为严重，作为一个局外人，安德森并不确定这一说法是否属实。但是，梅赛德斯将他们的赛车高度调的很低，并且采用了很硬的悬挂设定，可能是为了让赛车保持在一个高下压力窗口中。

车队想最大化赛车在中-低速弯中的下压力，将车身高度调低，调硬悬挂可能是一种方法。但是由于下压力和速度成平方关系，这意味着赛车在高速直道上也可能会产生大量下压力。随着赛车底板两侧越来越贴近地面，赛车在高速状态下获得的压力可能会翻两倍，甚至是四倍。

如果你仅仅升高底盘高度，并且把悬挂硬度调软，赛车在中-低速弯里会失去所有额外负载，这是由于赛车高度变高而导致的。如果这么做，车队任何在底板方面的空动优势都会荡然无存。

海豚跳现象是由赛车运动产生的，当赛车被空动负载压向地面时，底板边缘对底盘的密封性会越来越好。因此，空动负载产生的下压力远比尾翼产生的大得多。

当底板的两侧非常贴近地面，甚至接触地面时，底板下的任何流动结构问题都会成倍增加，赛车会遭遇气流分离。这将减少下压力，抬高赛车的底盘高度，当气流重新聚合起来时，一切又开始了。车队需要找到这些潜在的分离区域并控制他们，使赛车的下压力永远不会减少，同时也不会迅速增加。如果车队能做到这一点，赛车的行驶会更加稳定。

没有什么是未知的东西，现在该回顾一下历史了。

在过去的地效时代，赛车装备了侧裙用来封闭底盘通道的外侧。如果这一切奏效，赛车会拥有大量的抓地力，但事实上，这些举措却带来了海豚跳。这造成了失速，这一问题和现在的F1车队所面对的一样。当时有些赛车的弹跳如此严重，甚至前轮已经离开了地面。

但是，如果侧裙因为意外而卡在上部，将会带来灾难性的后果。车手在不知情的情况下可能会因为缺乏下压力，遭遇严重事故。

国际汽联随后介入，并引入了最低底盘高度的规则。车队随后在设计赛车的时候采用了双垂直弹簧斜率。这意味着赛车的弹簧硬度很软，举个例子，当赛车以50mph的速度行驶时，空气动力学负载足以让赛车贴近最低车身高度。

悬架会锁定在这个位置，同时车手也可以手动锁定。从此以后，赛车的悬挂会变的很硬，维持和规则颁布前相似的负载水平。

科林-查普曼和彼得-赖特是产生这一切的缘由。他们在莲花车队开启了F1的地面效应时代。1981年的Lotus-88采用了双层底板设计，但随后赛车被判定为违规。

赛车的底盘、发动机和变速箱都安装在外侧底盘的软性弹簧上，外侧底盘上所有空气动力学套件，都直接安装在直立的组件上。车手坐在座舱中，所以空动负载都直接引向轮胎。

1978年，戈登-穆雷走的是风扇车路线。赛车在中-低速弯中产生了大量的下压力，而在快速弯中则不多，因此它在弯道中的速度更加稳定。到了1983年，车队采用了平底板的概念，这个时代所使用的后扩散器在之后被沿用了许多年。再之后，主动悬架出现，这使得车队技师可以远程调教赛车，控制赛车的空气动力学模式。所有参数都可以调整：俯仰、摇摆、滚动、行驶高度、汽车姿态、压力中心、阻力甚至转角重量。你所有能想到的，都可以被调整。

有人认为主动悬挂应该被重新引进，但安德森提出了异议。从一个工程学极客角度来看，是的，这很好。但作为一个车迷，这意味着赛车一直都是一个黑箱，被人从远程调教。

安德森认为，规则就是规则，一些车队对规则的理解和掌握比其他车队更好。这就像V6混动时代开始时的那样，梅赛德斯做的就是比法拉利和雷诺要好，这就是在一套规则体系下，车队们所面临的挑战。

最大的问题是，车身弹跳是否真的造成了潜在的健康问题？赛车上都有加速度计，甚至司机也有一个耳内加速度计。国际汽联可以查看这些数据，并迅速确定加速负荷是否过高，是否有人会因此而受到影响。或者一些车队只是在喊冤，他们只是不愿意改变他们的设定以减少弹跳，除此之外没有真正的问题。

如果这真的是一个问题，那么车队要做的是跳出条条框框，而不是简单的重复历史。

车队永远想从赛车中获得最佳性能，这是他们的工作。但如果引入最低底盘高度，一些车队会想办法绕过这条规则。

举个例子，几乎所有的车队都在底板前部安装了一个预载弹簧。这个预载弹簧是为了使赛车通过底板变形测试。在该负载产生后，弹簧被压缩，使地板发生偏移。这就是为什么我们从车底看到那么多的火花，却从来没有听说过任何车底木板的磨损。如果简单地将该负载增加一倍或四倍，那么车队将不得不抬高赛车的车头，否则他们将遭受太多的底板磨损。

任何改变都很容易产生意想不到的后果，所以你需要非常小心。如果必须做出改变，那么改变赛车底板是非常简单的，这将有效地模仿抬高车尾后，赛车的关键区域的状态。

参考这张梅赛德斯的图片（上图），车队可以抬升轮胎前面的红色部分。有一些车队，比如红牛和法拉利，已经装配了穿越此部分的隧道，大大减小了当底板贴近地面时的开关效应。

但梅赛德斯没有。原因很简单，这么做会失去一些空气动力学负荷一-但这样做是为了给车手一定的空间，来让他们最大限度发挥自己的能力。有时，你需要做出妥协。

解决这个问题的关键在于车队希望如何利用赛车的性能。安德森认为，至少就车辆设定而言，梅赛德斯正走在一条未知的道路上，他们正在摸黑前进。现在改变技术规则是没有意义的。在本赛季之前，赛会有机会对规则进行一些修改，这对每个人来说都是相同的起点。现在，车队要负责解决他们自己的问题，尽可能的减少车辆弹跳，让车手更加舒服的驾驶，减少对他们造成潜在的伤害。