赛车前后倾角(GT3并非勒芒独家记忆，保时捷700匹

倘若你是一位赛车运动的爱好者，那么当提起保时捷这一品牌时，会率先联想到其在WEC及勒芒24小时耐力赛中的傲人成绩，从而淡忘了Gran Turismo这一名词，其实保时捷的GT赛车才是最具影响力的分支。

在保时捷的量产车体系中，911系列中的GT3 RS可谓是除918 Spyder外，最值得在茶余饭后所津津乐道的车款，但考虑到GT3 RS仅能依托主流GT赛事的影响力提升民用车的定位，重新打造了一款性能堪比超级跑车的猛兽，并且以更高组别GT赛事的名称为其命名，那就是价格达到389.8万元的保时捷911 GT2 RS。

事实上，虽然现阶段已经没有GT2这一组别的赛事，但作为替代这一组别的赛事，勒芒中的GTE组别可谓是家喻户晓，能够以最高等级GT赛事为其命名，相比911 GT2 RS在性能方面具有无可匹敌的卓越表现。

▍700匹马力成就2.8秒破百

作为一部能够合法上路的赛车，保时捷911 GT2 RS凭借全面赛车化研发与调校的3.8升六缸水平对置引擎，在双涡轮增压的进气形式协助下，能够在7000rpm时爆发出700匹的最大马力，而在2500至4500rpm的转速区间内，750牛·米的峰值扭矩足以帮助其在2.8秒的时间内完成百公里加速，并且将极速推升到340公里／小时。

在引擎设计方面，保时捷911 GT2 RS采用了航空铝材质的中缸，在DOHC顶置双凸轮轴与缸内直喷的帮助下，引擎可凭借短冲程设计的气缸与短活塞连杆，从而有效推升转速上限。

得益于此类技术的加持，虽然保时捷911 GT2 RS的引擎排量低于GT3 RS，并且为涡轮增压的进气形式，但在转速的响应性与动力输出的衔接性方面则更为顺畅，这无疑需要更为精密的进排气优化与点火时间进行匹配。

▍7速DCT承载750牛米极端扭矩

在变速箱方面，保时捷911 GT2 RS依旧搭载了与GT3 RS相同的7速双离合变速箱，但在结构强度方面则存在极大差距，考虑到保时捷911 GT2 RS在曲轴端的峰值扭矩可以达到750牛·米，能够承载450牛·米扭矩的GT3 RS变速箱则无法胜任，需要对结构本身存在刚性不足的双离合变速箱进行传动轴方面的刚性补强。

，由于保时捷911 GT2 RS的引擎马力已突破700匹，在变速箱的换挡逻辑方面也需要重新设定，这也关乎到齿轮比与终传比齿轮方面的同步协调，2.8秒的百公里加速成绩也要得益于更为紧密的尺比与更大的终传比齿轮所做出的贡献。

在驱动结构方面，保时捷911 GT2 RS则采用了后置后驱模式，对于一部具有700匹马力输出的公路赛车来讲，依靠两侧后轮驾驭700匹的马力则需要极强的整体平衡性，尤其对于传动效率更高的后置后驱车款来讲，轮上扭矩与马力近乎可以等效于曲轴端的数据，这也是其配备前265/35 R20后325/30 R21轮胎的重要原因。

▍车架刚性堪顶级，悬挂避震存争议

在车架与底盘设定方面，保时捷911 GT2 RS则完全采用了赛车化的设定，对于避震器塔顶以及底盘与车架焊接处进行了全方位的焊点补强，即使在发生事故时，车体会明显解体，但驾驶舱也能够完好无损，这不仅证明了其整体车架的刚性，也充分佐证了其车架的韧性与吸能设计，对于一款公路赛车来讲，可谓是最为顶级的设计。

但需要批评的一点是，对于一款以顶级赛事命名的公路赛车来讲，保时捷911 GT2 RS却采用了麦弗逊结构的前悬挂，对于一款不在乎空间利用率的后置引擎后轮驱动车款，完全能够以牺牲前行李厢的空间为代价，换装一套双叉臂悬挂，而却在空间本就局促的后悬挂部分采用了多连杆设定，这显然有些令人一头雾水。

倘若从性能的角度分析，这样的设计或许无法与前后双叉臂相媲美，但完全可以通过定位与倾角的调整塑造出双叉臂悬挂的运动特性，相信保时捷911 GT2 RS之所以沿用了前麦弗逊后多连杆的悬挂设定，原因在于此款后置后驱赛车在操控特性方面更加倾向于转向过度，需要依靠略显转向不足特性的前麦弗逊悬挂来补偿车尾过度跟进的特性。

在避震器的设定过程中，保时捷911 GT2 RS采用了可变阻尼的设计，这就好比赛车所使用的绞牙避震器一般，可以通过避震器内的量孔转换，从而改变油液流速，以便呈现出所需要的压缩及回弹阻尼，但不足之处依旧为麦弗逊的悬挂设计，并没有采用顶级超跑所惯用的推杆式避震器。

▍转向/制动强，非簧质量助提升

就转向系统而言，虽然保时捷911 GT2 RS并未采用路感更为直接的液压助力转向系统，但却为其安装了一套可变转向比的电子助力的动力方向盘，对于一款随时可以调度700匹马力，并且没有五花八门稳定系统控制的公路赛车，通过智能化阻尼设定的方向盘则能够有效防止因转向角度失准而造成的车辆失控。

保时捷911 GT2 RS还采用了对向六活塞的前制动卡钳，以及对向四活塞的后制动卡钳，而轻量化轮圈也一并改为了赛车化的单锁式设计，可有效降低非簧载质量，换取更为理想的加速、制动以及转向特性。

▍高速行驶更稳定，空力套件作用强

在空气动力学方面，保时捷911 GT2 RS已在911 GT3 RS的基础上对空力套件进行了升级，全平样式的底盘设计可以有效降低车身与路面之间的空气密度，在后扩散器的帮助下，可以使车底形成负压，保证更强的下压力，而位于前保险杠下缘的分流器也能够尽最大可能抑制进入车底的气流，以便进一步改善车底空气动力学的效益。

考虑到保时捷911 GT2 RS在叶子板与保险杠等位置设计有大面积的导流叶片，位于轮拱内的乱流也能够顺利排出，并且保险杠的撞风面积与阻力也会得到改善，而角度可调的GT尾翼依旧足以保证后轮的抓地力与转向时的稳定性。

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其实保时捷911 GT2 RS并不能定义为超级跑车，原因并非在于911系列的定位过低，而是由于该车的各项性能指标已超越了超跑的定位，考虑到保时捷911 GT2 RS的性能与命名方式已经无限接近于耐力赛标准，将其定义为公路赛车才是最为恰当的做法。